我國無人機(jī)適航管理脈絡(luò)梳理

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　　1、航空器適航性的基本含義

　　適航性（Airworthiness)是專指民用航空器在預(yù)期的運行環(huán)境（機(jī)場、氣象、航路、空中交通）和使用限制（速度、高度、重量、平衡）下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，是航空器的固有屬性，它要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號設(shè)計和始終處于安全運行狀態(tài)，它是保持航空器服役運行最低可接受安全水平的一種固有品質(zhì)。

　　適航性的要求具體體現(xiàn)在技術(shù)方面的系統(tǒng)安全性與物理完整性，體現(xiàn)在管理方面是技術(shù)狀態(tài)與過程控制的管理，可以說適航性是通過航空器全壽命周期內(nèi)的設(shè)計、制造、試驗、使用、維護(hù)和管理的各個環(huán)節(jié)來實現(xiàn)和保持的。

　　對航空器的適航性管理是政府為維護(hù)公眾安全利益的需要，以禁止不安全的航空器飛行。近年來，隨著各類無人機(jī)系統(tǒng)在民用和軍事領(lǐng)域的應(yīng)用越來越廣泛,無人機(jī)系統(tǒng)進(jìn)入國家空域已經(jīng)迫在眉睫，制定相應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為各國適航機(jī)構(gòu)的一個主要任務(wù)。而無人機(jī)系統(tǒng)運行涉及眾多的單位和部門,其運行環(huán)境的動態(tài)性、飛行任務(wù)的復(fù)雜性，對無人機(jī)在安全使用和適航性管理方面提出更高的要求。因此，對無人機(jī)的適航性管理，涉及無人機(jī)的設(shè)計、制造、使用和維修，影響無人機(jī)安全性的各方皆負(fù)有重要責(zé)任。

　　2、我國無人機(jī)適航管理要求

　　根據(jù)《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》征求意見稿，國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)全國無人駕駛航空器飛行管理工作。我國無人機(jī)分為國家無人機(jī)和民用無人機(jī)。民用無人機(jī)，指用于民用航空活動的無人機(jī)；國家無人機(jī)，指用于民用航空活動之外的無人機(jī)，包括用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察等飛行任務(wù)的無人機(jī)，根據(jù)國際慣例，此類航空器暫不適用于適航性管理。而根據(jù)運行風(fēng)險大小，民用無人機(jī)分為微型、輕型、小型、中型、大型。其中：大型無人機(jī)是指最大起飛重量超過150千克的無人機(jī)。中型無人機(jī)是指最大起飛重量超過25千克不超過150千克，且空機(jī)重量超過15千克的無人機(jī)。 根據(jù)《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》征求意見稿：中型、大型無人機(jī)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適航管理。微型、輕型、小型無人機(jī)投放市場前，應(yīng)當(dāng)完成產(chǎn)品認(rèn)證； 投放市場后，發(fā)現(xiàn)存在缺陷的，其生產(chǎn)者、進(jìn)口商應(yīng)當(dāng)依法實施召回。

　　3、我國無人機(jī)適航管理進(jìn)展

　　適航標(biāo)準(zhǔn)是一類特殊的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)。它是為保證實現(xiàn)民用航空器的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)與其他標(biāo)準(zhǔn)不同。適航標(biāo)準(zhǔn)是國家法規(guī)的一部分，必須嚴(yán)格執(zhí)適航標(biāo)準(zhǔn)是通過長期工作經(jīng)驗的積累，吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)，經(jīng)過必要的驗證或論證及公開征求公眾意見不斷修訂而成的。目前，我國適航標(biāo)準(zhǔn)在參照國際慣例又結(jié)合國情而制定，具體體現(xiàn)在《中國民用航空規(guī)章》（CCAR)中。傳統(tǒng)的有人機(jī)適航管理有型號合格批準(zhǔn)、生產(chǎn)許可批準(zhǔn)和單機(jī)適航批準(zhǔn)等要求，需要局方人員進(jìn)行監(jiān)管和審批，對局方人力資源有較大的需求。而開展民用無人機(jī)適航審定，目的就是從設(shè)計制造源頭，確保民用無人機(jī)滿足公眾可接受的最低安全水平。

　　根據(jù)我國無人機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，我國民航局提出基于運行風(fēng)險的無人機(jī)適航審定，并印發(fā)，就，發(fā)布《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)適航審定管理程序（試行）》（2020年）、《民用無人機(jī)系統(tǒng)適航審定項目風(fēng)險評估指南（試行）》（2020年）、（2020年）和《中高風(fēng)險無人直升機(jī)系統(tǒng)適航標(biāo)準(zhǔn)（試行）》（2020年）等文件，從無人機(jī)實名登記現(xiàn)狀、適航管理思路、指導(dǎo)原則、實施路線圖等多個方面，對基于運行風(fēng)險的無人機(jī)適航審定進(jìn)行闡述。

　　我國適航管理部門堅持面向運行場景、基于運行風(fēng)險、實施分類管理的無人機(jī)適航審定總體思路，堅持審定標(biāo)準(zhǔn)與運行場景相結(jié)合，堅持正向?qū)彾?，?biāo)準(zhǔn)來自于工業(yè)實踐。現(xiàn)階段正在細(xì)化無人機(jī)適航審定相關(guān)管理程序、梳理審查要素，完善培訓(xùn)教材和開展培訓(xùn)計劃，探索具有我國特色的無人機(jī)適航審定工作之路。

　　回顧我國無人機(jī)適航審定管理，其主要事件如下：

　　3.1、濰坊天翔航空工業(yè)有限公司的V750無人直升機(jī)在2011年向中國民航局遞交了適航證件的申請。2013年12月該架機(jī)獲得了民航局適航司頒發(fā)的特許飛行證，是我國首架獲得特許飛行證的民用無人直升機(jī)。

　　3.2、2017年10月由中國科學(xué)院工程熱物理研究所和朗星無人機(jī)公司聯(lián)合航空工業(yè)618所、中電54所、航天773所、西工大等單位研發(fā)的大型貨運無人機(jī)AT200完成首飛，并于2018年完成異地轉(zhuǎn)場飛行試驗，驗證了飛機(jī)的異地起降綜合能力和長距離、跨山區(qū)復(fù)雜地形的飛行能力，實現(xiàn)了飛機(jī)自動駛?cè)腭偝龉δ?、空管?yīng)答以及ADS-B廣播自動監(jiān)視等功能，為探索我國民用無人機(jī)適航審定管理和技術(shù)路徑邁出了第一步。

　　3.3、深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司分別于2020年11月和2021年3月向民航局適航司遞交T16和T20型、T10和T30型多旋翼植保無人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計生產(chǎn)批準(zhǔn)函的申請。局方基于此制定專用條件，作為多旋翼植保無人機(jī)產(chǎn)品適航審定的基礎(chǔ)。

　　3.4、2018年10月16日，航天時代電子技術(shù)股份有限公司與順豐控股共同開展了基于物流運營場景的飛鴻-98國產(chǎn)化大型商業(yè)無人機(jī)演示飛行試驗。2020年10月完成中國民航局批復(fù)的試點運行航線首飛任務(wù)，成為國內(nèi)首個完成試點運行航線飛行的大型無人運輸機(jī)系統(tǒng)。

　　3.5、2020年11月20日，彩虹公司召開彩虹-4B無人機(jī)設(shè)計生產(chǎn)批準(zhǔn)審查首次會議，民航局頒發(fā)了彩虹-4B無人機(jī)設(shè)計生產(chǎn)批準(zhǔn)受理證，正式開展無人機(jī)適航審定工作。2021年8月，民航局就彩虹CH-4B固定翼無人機(jī)系統(tǒng)大興安嶺運行場景適航要求專用條件征求意見，作為CH-4B固定翼無人機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)品合格審定的基礎(chǔ)。

　　3.6、四川騰盾科技有限公司于2021年5月28日在西南局召開“混江龍”-TU(1A)型無人機(jī)審查組首次審查會，標(biāo)志我國水陸兩棲無人機(jī)適航審定工作正式啟動，填補(bǔ)了我國水陸兩棲無人機(jī)適航領(lǐng)域的空白，探索建立水陸兩棲無人機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)和審查模式。

　　3.7、四川省天域航通科技有限公司于2020年11月27日被中國民用航空局頒發(fā)了基于運5B研發(fā)的鴻雁（HY100）大型無人機(jī)系統(tǒng)的“設(shè)計生產(chǎn)批準(zhǔn)函”（編號：DPA0001）。這是國內(nèi)無人機(jī)研發(fā)制造企業(yè)中第一個獲得設(shè)計和生產(chǎn)資質(zhì)的適航證件，同時也標(biāo)志著全國首個通過適航審定的大型無人機(jī)系統(tǒng)的誕生。

　　3.8、億航智能于2020年12月向中國民航局正式遞交EH216型號合格證申請。2021年，中國民用航空局成立億航智能EH216型載人級自動駕駛飛行器型號合格證項目審查工作組，首次會議于4月13日至14日在廣州召開，標(biāo)志著民航局正式開展EH216的TC審定工作。

　　3.9、 2021年6月28日,中國民航局正式受理峰飛航空科技關(guān)于V400的適航審定申請，V400成為中國民航局正式受理適航審定申請的首款純電動垂直起降固定翼自動駕駛飛行器。V400信天翁主要應(yīng)用于支線快遞物流、緊急物資運輸、應(yīng)急救援等eVTOL行業(yè)里的貨運場景。

　　4、民用無人機(jī)適航管理特點

　　民用有人機(jī)一般適航的要求一般都具備形式的法規(guī)性、制定的務(wù)實性、標(biāo)準(zhǔn)的穩(wěn)健性以及經(jīng)濟(jì)與安全要求的平衡性特點。結(jié)合局方十三五期間的探索與實踐，歸納我國無人機(jī)適航管理的特點如下：

　　4.1、整個無人機(jī)適航審定堅持“基于運行風(fēng)險”原則，保證安全底線，對不同風(fēng)險等級無人機(jī)的審查方法、審查重點、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各有區(qū)別和側(cè)重。

　　4.2、在審定方法上考慮運行審定和適航審定結(jié)合，在企業(yè)建立委任機(jī)構(gòu)，承擔(dān)適航主體責(zé)任，承擔(dān)安全責(zé)任，并從源頭搜集安全運行數(shù)據(jù)。

　　4.3、在審定路徑上采取從工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)提煉審定標(biāo)準(zhǔn)的正向?qū)彾肪€并進(jìn)行推廣。

　　4.4、在審定模式上堅持證件合一、放管結(jié)合，鼓勵各類企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新和實踐。

　　5、我國現(xiàn)行無人機(jī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

　　國內(nèi)現(xiàn)行的無人機(jī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)有GJB 2347-1995 《無人機(jī)通用規(guī)范》、GB/T 35018-2018 《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)分類及分級》、GJB 5433-2005《無人機(jī)系統(tǒng)通用要求》、GB/T 38058-2019 《民用多旋翼無人機(jī)系統(tǒng)試驗方法》和CTSO-C213《無人機(jī)系統(tǒng)控制和其它安全關(guān)鍵通信空地鏈路無線電設(shè)備》等。作為國家航空器的重要使用部門公安部，也從涉及公共安全的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)角度出發(fā)出臺了《GA∕T1411.1-2017警用無人駕駛航空器系統(tǒng)第1部分：通用技術(shù)要求》、《GA∕T1411.2-2017警用無人駕駛航空器系統(tǒng)第2部分：無人直升機(jī)系統(tǒng)》、《GA∕T1411.3-2017警用無人駕駛航空器系統(tǒng)第3部分：多旋翼無人駕駛航空器系統(tǒng)》和《GA∕T1411.4-2017警用無人駕駛航空器系統(tǒng)第4部分：固定翼無人駕駛航空器系統(tǒng)》。

　　近年來，民航局以及相關(guān)部門又陸續(xù)提出了《民用無人機(jī)生產(chǎn)制造管理辦法》、《民用無人機(jī)空中交通管理辦法》、《民用無人機(jī)適航管理工作會議紀(jì)要》、《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》、《使用民用無人機(jī)駕駛航空器系統(tǒng)開展通用航空經(jīng)營活動管理暫行辦法》和《民用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)管理條例》等多份適航性方面的文件。

　　以上文件更多側(cè)重的是生產(chǎn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但是對于無人機(jī)系統(tǒng)的適航性規(guī)章、具體要求和驗證方法沒有明確要求。。隨著條例的制定，無人機(jī)的適航規(guī)章將會在不久的將來出臺（CCAR-92部），屆時涉及無人機(jī)系統(tǒng)、人員、飛行和運營等管理將清晰明了。

　　6、無人機(jī)適航的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　我國無人機(jī)產(chǎn)業(yè)近年來增速迅猛，截至2021年6月底我國無人機(jī)的注冊數(shù)量突破64萬，比去年同期高出52%，操控人員超過10萬。全國共有無人機(jī)通用航空企業(yè)11430家，運營商用無人駕駛航空器超過14萬架，同比分別增長 38.63%和26.73%。無人機(jī)基數(shù)高、產(chǎn)品多樣、運行復(fù)雜、新技術(shù)層出不窮、產(chǎn)品迭代快、運營模式多樣等特點，對無人機(jī)適航管理提出了新的挑戰(zhàn):

　　6.1、無人機(jī)運營主體、運行環(huán)境較有人航空器更加復(fù)雜，社會對無人機(jī)安全性要求更高，要求覆蓋的安全維度更廣，其中涉及無人機(jī)系統(tǒng)與載荷的設(shè)計、制造、無人機(jī)維護(hù)、維修、保障、試飛、無人機(jī)運行機(jī)場、空域、氣象、航路以及綜合監(jiān)管服務(wù)。此外無人機(jī)系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)安全性、穩(wěn)定性的依賴性更強(qiáng)；

　　6.2、現(xiàn)在國內(nèi)各類企業(yè)應(yīng)用的場景主要有：巡查、打擊、消防、游覽、閃送、UAM、物流等，而社會層面對各類作業(yè)的無人機(jī)適航安全性要求更高，其接納難度也更大；

　　6.3、無人機(jī)運營根據(jù)運行場景、運營規(guī)則等的不同，可覆蓋原有人航空器91部、135部、121部、61部、147部等規(guī)章范疇，相關(guān)規(guī)章制度的建立需要摸索和經(jīng)受足夠?qū)嵺`的檢驗。

　　本文感謝中國民航管理干部學(xué)院劉菲老師、西北工業(yè)大學(xué)趙志彬老師的悉心指導(dǎo)。

　　作者簡介

　　劉鵬，男，山東人， 畢業(yè)于西北工業(yè)大學(xué)，西南財大在職研究生，工程師、中級經(jīng)濟(jì)師，深耕通用航空10余年， 先后就職于重慶通航集團(tuán)、電科特飛等業(yè)內(nèi)知名企業(yè)，現(xiàn)任浩孚科技市場總監(jiān)。

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